Hi ha hagut absència de planificació i d’inversió en transport col·lectiu, pràcticament fins a finals dels 90. Per contra, han estat les carreteres les grans protagonistes d’aquests 40 anys. La situació a la qual s’ha arribat és, en gran part, fruit de la manca de coordinació entre la política territorial i la planificació de la mobilitat. Enrique Calvo

Resulta difícil resumir 40 anys de canvis profunds i decisius en les infraestructures i, en conseqüència, en el territori insular. 1978 és l’any de la creació de la Universitat de les Illes Balears, la primera universitat de la democràcia, i d’altres efemèrides i quan un es posa a analitzar l’evolució fins avui de la població, dels turistes, de la motorització, dels aeroports i ports i els seus fluxos o del trànsit a les carreteres, els canvis són molt grans per l’escala territorial en la qual ens movem.

Per centrar el debat, els transports han seguit dues forces rectores: el creixement del turisme internacional i nacional per una banda i, per l’altra, la combinació d’una forta expansió demogràfica, de la urbanització difusa i d’unes polítiques públiques de mobilitat poc sostenibles, recolzades en el binomi cotxe/carretera.

L’impacte del turisme a l’economia regional també es reflecteix en un creixement continu de les infraestructures aeroportuàries i dels passatgers que quasi s’han quintuplicat des dels sis milions de l’any setanta-vuit. Ampliacions successives de l’aeroport de Son Sant Joan, com la segona pista de final dels 70, el disseny actual inaugurat l’any 1997, la terminal interilles del 2003 o el hub amb Alemanya del 2011. S’ha incrementat també l’accessibilitat dels residents cap a Europa, a través de la modalitat del baix cost, que afavoreix l’economia turística-residencial. Els vols xàrter, la meitat dels internacionals als vuitanta, han pràcticament desaparegut i els vols insulars paulatinament s’han trobat afectats per la normativa estatal i per les subvencions autonòmiques. Els ports han respost amb major lentitud a les noves demandes. L’aparició dels vaixells ràpids entre illes a la dècada dels 90, la construcció al segle XXI de l’estació marítima d’Alcúdia, o el turisme de creuers, amb l’adaptació constant del port de Palma, han anat acompanyats d’un augment dels fluxos. Les mercaderies vehiculades pels ports de Palma i Alcúdia han quadruplicat els tres milions de tones inicials de principi dels vuitanta. El milió inicial de passatgers marítims de Mallorca s’ha triplicat i molt més de la meitat d’aquests són de creuers.

Però no sols hi ha més visitants a Mallorca, sinó que som molt més els que hi vivim de forma permanent o a través del turisme residencial. Del mig milió llarg del cens de 1981 hem passat a quasi nou-cents mil i la pressió humana a l’estiu és del milió i mig de persones. La mobilitat terrestre de residents i turistes ha crescut juntament amb l’ús del vehicle privat, amb augments encara majors que els demogràfics i amb l’expansió de les infraestructures viàries amb saturació, també estacionalment molt marcada, que reflecteix el poc pes que els mitjans de transport públic tenen en el conjunt dels desplaçaments.

Hi ha hagut absència de planificació i d’inversió en transport col·lectiu, pràcticament fins a finals dels 90. Les línies de tren de cap a Manacor i Artà desapareixen el 1977 i la de sa Pobla el 1981. Vint-i-cinc anys després s’hi restablí el servei, com també passà a Manacor; també fa una dècada que se soterraren les vies del tren a l’entrada de Palma, coincidint amb la construcció d’una nova infraestructura soterrada, el metro, i s’inicià l’electrificació de tota la xarxa, encara no conclosa.

Per contra, han estat les carreteres les grans protagonistes d’aquests 40 anys. L’any 1985 escrivia: “L’estructura radial de la xarxa de carreteres permet una major comunicació dels pobles amb la capital, però la congestió a la ciutat-destinació i la manca de comunicació dels pobles entre siconstitueixen dos dels inconvenients d’aquest tipus de xarxa. Si bé Mallorca manté un conjunt de carreteres molt atapeït en el centre de l’illa, encara que de baixa qualitat”. La situació no ha baratat massa, si més no, n’han augmentat els impactes. A l’inici dels vuitanta, hi havia les dues autopistes, la de llevant i la de ponent, a la badia de Palma, per connectar l’aeroport amb els punts turístics més calents del turisme de masses, i un tram de l’autopista central, en total poc més de quaranta kilòmetres de xarxa amb vies separades. Aquesta xifra es triplica ja a l’inici de la crisi, l’any 2007, final d’una legislatura on s’asfalten deu milions de metres quadrats de rutes, quasi el doble que les cinc legislatures anteriors. Eliminació de travessies urbanes, desdoblaments i ramals per connectar amb la costa i, sobretot, obra nova centrada en vies d’alta capacitat han modificat de forma important el paisatge de Mallorca dels darrers vint anys.

Avui, la corona metropolitana de Palma amb els municipis veïns, amb un patró d’ocupació extensiu, concentra els majors nivells de trànsit d’aquest model radioconcèntric, i ha deixat obsoleta la via de cintura, de l’any 1990, congestionada a diari, que abraçava exteriorment, fins el canvi de segle, la quasi totalitat del nucli urbà. Una nova via més exterior està ara en construcció. L’espiral no s’atura.

La situació a la qual s’ha arribat és, en gran part, fruit de la manca de coordinació entre els usos sòl, és a dir, entre la política territorial i la planificació de la mobilitat als diferents planejaments, amb l’aparició de nous centres generadors de trànsit, inexistents fa 40 anys, sense preveure’n mobilitat. La UIB, el Parc Bit, Son Espases o totes les superfícies comercials perifèriques en són exemples clars.

Per contra, han aparegut a molts de nuclis urbans, mobilitats més sostenibles, considerades de pobre a finals dels setanta. Carrers sols per a vianants, carrils per a bicicletes i, concretament a Palma, la bicicleta pública o els busos de gas natural. Esperem que el Pla Director Sectorial de Mobilitat impulsi encara més els mitjans no motoritzats i el transport públic i col·lectiu, sobretot la xarxa d’autobusos al llarg de l’illa, per la major flexibilitat de moviments i el baix cost. A l’hora que les necessàries solucions des de la gestió de demanda (plans mobilitat d’empreses o d’institucions públiques, cotxe compartit, segregació de vials preferents a carreteres) obren noves portes per a incrementar la capacitat de les infraestructures existents.