Los expertos cuestionan la fiabilidad de los sensores para medir la contaminación atmosférica en la isla y en especial en el puerto de Palma. Los niveles de polución suelen ser normales, pero el Govern admite que “la calidad del aire es mejorable”.

 

Nube de polución generada por un barco de grandes dimensiones en el puerto de Palma. MALLORCA BLUE

 

Ecologistas, científicos y profesionales del transporte marítimo observan con creciente desconfianza las grandes columnas de humo que expulsan cruceros y ferrys en la bahía y en el puerto de Palma. Pero hay más. Barcos, aviones, vehículos, la central térmica de Es Murterar y la incineradora de Son Reus son fuente de emisiones que contribuyen al calentamiento global y amenazan la salud de los residentes. Mallorca no se libra de los malos humos.

“Los valores de todos los contaminantes están dentro de la normativa. Pero sí, la calidad del aire que respiramos es mejorable”, afirma José Carlos Cerro, jefe del servicio de Cambio climático y atmósfera del Govern. Pero aclara que el foco del problema no está en la bahía, sino tierra adentro.

Contamina más la Vía de Cintura que el puerto. La contaminación más problemática viene de los coches y el transporte rodado. Palma no supera los límites perjudiciales para la salud desde 2011 porque los coches son más eficientes, pero es imprescindible seguir con la estrategia de restringir el uso del vehículo en el centro de la ciudad”, advierte.

Terraferida analizó el año pasado la contaminación que genera el aeropuerto, una infraestructura que cada año bate récords de operaciones y también de generación de CO2. “Las maniobras de aterrizaje y despegue producen el 25% del dióxido de carbono que produce es Murterar, y la misma cantidad de óxidos de nitrógeno”, advertía el informe.

Su autor, un químico que prefiere mantener el anonimato, afirma que no se está valorando “en toda su magnitud” la contaminación que genera el aeródromo. “Aena no ofrece datos. Y el medidor más cercano, en el hospital Sant Joan de Deu, presenta algunas puntas superiores a los valores recomendados”, argumenta este experto.

La web admosfair.de calcula cuánto CO2 emite cada pasajero. Por ejemplo, en un vuelo de ida y vuelta entre Palma y Madrid, en un avión estándar, cada persona genera 237 kilos de CO2. La cifra se dispara en el mar. Un crucerista que haya completado un viaje de ocho días habrá emitido 1.950 kilos. Casi tanto como lo que consume un coche medio al año: 2.000 kilos.

 

Los coches tienen más potencial contaminador que los barcos. H. GALLENT

 

Atracan más cruceros y ferrys que nunca en el puerto de Palma, donde las columnas de humo se han convertido en parte del paisaje. El pasado verano Autoritat Portuària y la UIB elaboraron un estudio que concluyó que no existe una correlación clara entre la actividad portuaria y la contaminación. El informe fue rápidamente desautorizado por sectores conservacionistas. “No hay por dónde cogerlo, hubo una evidente falta de rigor”, valora María García, portavoz del área de Contaminación de Ecologistas en Acción.

“Es un tema muy serio porque está en juego nuestra salud. Hablamos nada menos que del aire que respiramos”, añade.

Uno de los autores del estudio, Víctor Homar, asume que los dispositivos utilizados tenían “una precisión limitada”, pero subraya que el objeto del estudio era “explorar si esa tecnología serviría para monitorizar la calidad ambiental”. El resultado que arrojara el estudio, por tanto, no era tan relevante.

“En el momento que empezamos el análisis se incrementó la presión sobre Ports de Balears para que explicara el impacto de los cruceros en la calidad del aire, y esa presión se trasladó a nosotros. Pero solo queríamos testear esos instrumentos ‘low cost’ para demostrar su potencial”, argumenta Homar, miembro del Grupo de Meteorología del Departamento de Física de la UIB.

“Con los datos que recogimos en ese momento no pudimos establecer la relación entre contaminación y la actividad del puerto, pero eso no significa que no exista”, aclara este científico.

 

Estación de medición de la calidad del aire en el Castell de Bellver, cercana a la ermita de Sant Alonso. H. GALLENT

 

Algo en lo que coinciden Homar, García y la mayoría de los expertos consultados para este reportaje es que no hay estudios ni sistemas de medición fiables que indiquen con precisión qué respiran los ciudadanos. La representante de Ecologistas en Acción pone el foco en las llamadas partículas PM10. “Son ultrafinas y llegan más fácilmente a la sangre y al aparato respiratorio. Tienen que ver con ataques al corazón y cánceres”, advierte García.

La UIB no estableció una relación entre barcos y contaminación: “Usamos unos sensores con una precisión limitada”

“La solución pasa por utilizar drones que sigan a las nubes de polución”, reclama el colectivo Mallorca Blue

Mallorca Blue, un colectivo de personas “apasionadas por el mar” que usan las redes sociales para denunciar las amenazas que sufre el medio marino, explica que los oxidos de azufre contribuyen a la acidificación de los océanos: “Las estaciones no están a la altura necesaria porque la pluma de humo sube hasta los 200 metros, ni en la ubicación correcta, que debería ser entre el foco de la contaminación y la ciudad”, argumentan en Mallorca Blue.

La contaminación que genera el puerto afecta principalmente a Palma, pero en función de los vientos se extiende a Llucmajor, s’Arenal, Cala Major, Illetes o Marratxí. El colectivo propone la utilización de drones, dispositivos móviles “que seguirían a la nube de contaminación”.
Y añade: “El Gobierno y el Ayuntamiento deberían proteger la salud de sus ciudadanos y promover un cambio hacia las bajas emisiones”.

Mallorca tendrá menos humos en 2020, cuando está previsto el cierre de Es Murterar, en Alcúdia. “Era el foco de emisiones más grave para el calentamiento y afortunadamente se ha conseguido desmontar. Con su cierre Mallorca se descarbonizará, y eso es un alivio porque evitaremos contribuir al calentamiento global que también afectará al mar dramáticamente”, celebran en Mallorca Blue.

 

Polución generada por grandes embarcaciones en el puerto de Palma

La calidad del aire que respiramos en Mallorca

Una receta exitosa que no cuaja en el Mediterráneo. El Govern se ha unido a la reivindicación de ecologistas y profesionales del transporte marítimo en la reivindicación de una zona ECA que obligaría a los barcos a reducir el azufre de su combustible hasta un 0,1% antes de acceder a los puertos de Balears.

El mar Balear quiere ser declarado zona de control de emisiones

La fórmula obligaría a los barcos a limpiar de azufre su combustible a doscientas millas de la costa

Las columnas de humo de los buques y cruceros que atracan en Palma contienen un elemento altamente contaminante: óxido de azufre. Es, además, un componente casi exclusivo del transporte marítimo, por lo que su origen no admite dudas cuando entra en el radar de los sensores que miden la calidad del aire.
La receta para poner coto a las partículas de azufre existe y se aplica con éxito en el Mar del Norte, Báltico, Estados Unidos y Canadá: áreas de control de emisiones (ECA, en sus siglas en inglés), donde los buques tienen la obligación de limpiar su combustible hasta que la cantidad de azufre no supere el 0,1%. El Mediterráneo no es todavía zona ECA, por lo que los barcos pueden emitir hasta un 3,5% de azufre -a partir de 2020 el tope se establecerá en un 0,5% en todo el mundo-.
“Todas las medidas para evitar o minimizar las emisiones a niveles mínimos o legalmente tolerables tienen importantes costes económicos. La tecnología está, la tienen todos los barcos a su alcance, pero hacerlo tiene un coste muy elevado porque un combustible sin azufre es mucho más caro”, lamenta Arcadio Barbas, jefe de máquinas de la Marina Mercante retirado.
Este profesional reclama con insistencia una zona ECA mediterránea que limpie -o casi- el aire de Balears de azufre. E ilustra el potencial contaminante que tiene la navegación marítima en comparación con un coche. “El gasóleo que se utiliza en los automóviles debe contener un máximo de un 0,001% de azufre. Pues bien, el 3,5% que utiliza cada barco significa 3.500 veces más”, ilustra.

“La tecnología está, la tienen todos los barcos a su alcance, pero tiene un coste muy elevado”, afirma Arcadio Barbas

España apoya la iniciativa de crear una zona ECA en el Mediterráneo, pero el proyecto está atascado porque es necesario el acuerdo de todos los países europeos costeros. También la pide el Govern, que la menciona en su ley de cambio climático. “Se quedó en una simple declaración de intenciones porque Fomento nos dijo que las comunidades no tienen competencias para ir más allá”, explica José Carlos Cerro, jefe del servicio de Cambio climático y atmósfera del Govern.
En todo caso, recuerda este experto, la normativa balear sí establece un área de control especial a dos millas de la costa en la que rigen las mismas obligaciones que en una zona ECA. Y apunta a una solución a largo plazo: “Hay mucho margen de mejora para reducir las emisiones. Está en marcha un proceso para electrificar los puertos de manera que los barcos se conecten a la corriente. Pero la red debería tener una fuente de electricidad limpia, por lo que todavía no es viable”.
El colectivo Mallorca Blue va más allá y reclama que el mar Balear sea declarado “zona especial” sin vertidos al mar, como ya ocurre en otras zonas del planeta.

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